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郭智輝 博士

郭智輝 博士

崇越集團董事長 專欄

求助台积电、联电也没辙,崇越董座剖析:全球车用芯片荒背后的决策管理问题

春节7天长假刚过,228连假又要来了。疫情让大家出不了国,国内热门旅游景点遂成为国人连假首选,再加上返乡车潮,对台湾的交通系统形成沉重的负担。

这次春节连假提早放一天,虽然隔周六要补班,但由于多了一天疏解返乡人流车潮,让今天的春节南来北往的交通较先前的长假顺畅许多。

经济学开宗明义就告诉我们:资源有限,欲望无穷。跟许多开发中国家一样,台湾长途公路系统壅塞已成常态,顺畅的交通成了稀缺资源,车辆又不断增加,如何有效规划、分流,在在考验主事者的管理能力。这一回,相关部门记取前几次连假大塞车的惨痛经验,提前规划、分流部署,成效值得肯定。

近来全球车用芯片大缺货,国际各大车厂相继向台湾敲门求产能;然而台积电、联电等晶圆大厂已满手订单,很难再挪出产能应付车厂需求。再者,就算台厂挤得出产能,为什么不生产价格较好的产品,而要去生产利润较差的产品?

半导体产业是「军备竞赛」产业,拚研发、拚制程、拚设备,资本支出居高不下,一旦制程成功升级,当然要生产高阶产品,才能尽速摊提先前的巨额投资;没有道理在高阶产能吃紧之际,还要回头生产价格不优、数量有限的产品。

国际主要车厂的车用芯片多有稳固的合作厂商,如欧洲车厂多与意法半导体配合,日系则与三菱、日立等合作。这次车用芯片大缺货,据业界的说法,是先前车厂因COVID-19冲击而缩减产能、大砍芯片订单;然而在各国央行拚命撒钱救市下,经济似乎有复苏的苗头,正当车厂准备恢复产能时,才发现芯片库存告急,于是衍生出近来的缺货风暴。

汽车零组件厂商起码要花3至7年时间,产品才会获得国际大厂认证,纳入供应链体系。或许隔行如隔山,国际车厂以为半导体的产业结构如同其他模具、传动系统等,下单后要求日夜赶工,十天半个月就能出货;半导体制程严谨精密繁复,生产线转换、设备调校、产品良率,在在都不容出错,急也急不来;一般认为,至少要26周,也就是半年左右,才能舒缓缺货压力。

车用芯片并不是特别高端的产品,此番缺货,就企业管理而论,纯属车厂风险管理的失误,为了闪过一时的低潮而砍订单、削库存,却没料到缺货竟引发如此大的冲击。

据估计,车用芯片占整车成本比重逐步攀升至10%,比重不算低;但是优秀的公司在意的是,为了减省芯片库存成本,以至造成出不了货、交不了车的营业损失和商誉损失,到底划不划算?显然车厂对于市场动态数据的掌握度出现了盲点。

疫情阴影下,我们渡过了辛苦的一年。防疫做得好的国家,如台湾、越南,经济表现都不差;至于中国,防疫与经济也缴出不错的数字,但是其数据的可信度较难查证。

有信度的数据才能产生精准的决策,台湾的疫情资料准确度相当高,才能在多次疫情濒临扩散边缘下化险为夷,进而有效分散疫苗采购,由此更凸显真实数据的价值。这样的成就,恰好与国际车厂资料不足、误判情势,又缺少备援方案,以致芯片大缺货形成强烈对比。

组织面对时刻变动的经营环境,要以动态管理因应,掌握正确的数据,配合AI人工智能的辅助,做出精准的分析与决策。更重要的是,「实践是检验真理唯一的标准」,再优良的策略,仍需有果断的执行力;组织掌握了精确的数据、评估所能承担的风险、盘点既有的资源,一旦做出决策后,就要大胆执行,才能在变局下胜出。

 

出处:《今周刊》 https://www.businesstoday.com.tw/author/release/7332

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